Как сообщается в аналитическом отчете мультисервисного логистического оператора ПЭК и комитета по транспортной логистике «Деловой России», индексация утильсбора повысит расходы на закупку техники на 2-5%. В совокупности с ростом затрат на запчасти и техобслуживание, себестоимость перевозки увеличится на 18-21%. Это может привести к устареванию грузовой техники, снижению безопасности грузоперевозок и повышению аварийности на дорогах.С 1 января 2023 размер утильсбора на новые грузовики массой от 20 до 50 тонн увеличился на 35%, коэффициент расчета ставки на прицепы вырос в шесть раз — с 0,96 до 4. Соответственно, стоимость таких грузовиков увеличится на 5%, прицепов — на 25%.
Средняя закупочная стоимость китайского тягача составляет 3,5 млн руб. (50 тыс. долл.). В прошлом году его цена с учетом утильсбора, таможенной пошлины и НДС не превышала 6,1 млн руб. (87 тыс. долл.), в этом году, в связи с повышением утильсбора на 35%, стоимость составила 6,4 млн руб. (92 тыс. долл.).
Утильсбор на новые прицепы увеличился более чем в шесть раз — с 96 тыс. руб. до 600 тыс. руб. Средняя закупочная стоимость китайского прицепа — 1,2 млн руб. (17 тыс. долл.). По словам заместителя директора ПЭК, руководителя комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадима Филатова, с учетом НДС, таможенной пошлины и утильсбора в прошлом году прицеп обошелся бы в 1,5 млн (21 тыс. долл), в этом году — в 2,06 млн руб. (28 тыс. долл.), когда размер утильсбора достиг 25% от стоимости товара.
Минпромторг РФ связывает повышение утильсбора с необходимостью выравнивать цены. В условиях нарушения логистических цепочек и роста курса рубля, стоимость импортной техники стала ниже цен на продукцию российских производителей, ранее пояснили в ведомстве.
Вне зависимости от цен, согласно расчетам перевозчиков и аналитиков, действующие производители не способны закрыть потребность российского рынка в грузовиках.
Дефицит грузовой техники в России развивается уже третий год. Из-за пандемии в 2020 году поставки части комплектующих на заводы были ограничены, в связи с этим производители сократили объем выпуска. Спрос возобновился в 2022 году, но техника брендов «большой европейской семерки» для российских перевозчиков также оказалась недоступной.
По данным источников издания, объем техники, подлежащей немедленной замене на новую в России, сегодня оценивается в 150-160 тыс. единиц в год. Внутреннее производство, в первую очередь КАМАЗа, в состоянии покрыть только треть от этого количества.
В связи с резким сокращением объема поставок европейской техники и проблем с автокомпонентами у КАМАЗа, доля тягачей на российском рынке сократилась с 32% до 20% по итогам прошлого года. Результат был бы хуже, если бы китайские производители не активизировали поставки техники в Россию. По итогам 2022 года было продано 4,8 тыс. китайских тягачей, тогда как в 2021 году — 0,2 тыс. единиц такой техники.
Крупные российские перевозчики пополняют автопарк один раз в четыре года. Но, сначала из-за пандемии, а затем из-за ограничений на поставки, большинство компаний приостановили этот процесс.
Чтобы сохранить средний возраст автопарка, который в России составляет 16 лет, российским перевозчикам потребуется еще четыре года на обновление техники, отметил соучредитель Diazan.
Избежать устаревания техники поможет освобождение седельных тягачей и полуприцепов, ввозимых в Россию, от таможенных пошлин и налогов на весь срок эксплуатации. Документ, регламентирующий похожие льготы, Правительство РФ уже вводило в 2003 году. Тогда принятие постановления №147 привело к созданию сотен новых грузовых компаний и притоку инвестиций в Россию.